bmw3系, 宝马5系(还在为买不了3系找理由)

关于【bmw3系】：宝马5系，今天小编给您简单介绍一下，希望能对大家有所帮助。

1、bmw3系

【太平洋汽车网 评测频道】测试前，其实对于宝马3系（询底价|查参配）性能测试部分的表现其实是心中有数的，虽然说每一代的3系对操控都有妥协，但底子就摆在那里，尤其这次拿到的还是330LI最高功率的版本。所以笔者更期待的是它的自动驾驶部分的表现，毕竟这方面一直不是它的重头戏。那这一期ICT-300智能测试我们就来摸摸底。

智能汽车排行榜单

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ICT-300评测标准简介

ICT300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT300评测标准》里查看。

评测内容目录

自动驾驶部分

在ICT300评测标准中，自动驾驶部分是核心内容，它直接反映了车辆的智能化程度，我们将自动驾驶部分放在测试开始篇幅。

自动驾驶部分小结：

宝马3系的自动驾驶总分拿到了93分，这一项的排名位列第九位，在燃油车阵营里属于第一梯队了。可以看到，宝马3系除了在自动变道、导航驾驶辅助等这种项目上拿不到分外，常规的自适应续航、车道居中、自动泊车以及难度较大的行人规避、靶车加塞、隧道固定靶车等项目，基本都拿了满分，整体表现超车预期。

传感器配置

2021款宝马3系提供标准与长轴共9款车型，售价区间为29.39-40.99万元，本次测试的为全新的顶配车型，即330Li xDrive M运动耀夜版，官方售价为40.99万元。自动驾驶硬件方面，同样是采用毫米波雷达与高清摄像头的组合，不过不同配置的车型硬件也是有所差异的。比如本次测试的顶配车型，标配的是主动巡航控制系统（采用的是单目摄像头），如果需要更高级的自动驾驶辅助系统Pro，则需要花费1.42万元，硬件则包括前3目摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达。这个硬件配备在同级来说算是很高了。

由于选装了自动驾驶辅助系统Pro，驾驶辅助配置挺丰富的，全速段的ACC自适应巡航、交通拥堵辅助、FCW前碰撞预警、车道居中保持、车道偏离预警、自动泊车等等，都是有配备的。

升级能力

升级能力方面，BMW云端互联是可以进行远程软件升级的，也就是说车机系统可以通过远程OTA升级进行扩展升级，不过目前对于硬件层面的OTA升级官方还没有提及。

封闭场地单项测试

自适应巡航能力

测试条件：测试车辆以80km/h巡航，遭遇靶车加塞（非紧急）到慢慢停车，10秒后重新起步

高速弯道保持

测试条件：测试车辆以80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，包括车道保持等。

特殊地形识别（桩桶收窄）

测试条件：测试车辆以30km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

固定行人识别与规避

测试条件：固定小孩，测试车辆以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

移动行人横穿识别与规避

测试条件：移动行人为成人假人，5km/h速度横穿；测试车辆以40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

移动行人鬼探头识别与规避

测试条件：行人为小孩假人，5km/h速度横穿；测试车辆以40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

隧道内固定车辆识别与规避

测试条件：靶车固定在隧道内，测试车以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车以20km/h巡航，并进行紧急加塞；测试车辆以50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能。

自动泊车

宝马3系的自动泊车系统操作比较简单，按下自动泊车按键后即可开始进入自动搜索车位，系统对车位的识别效率较高，很快就能够识别出我们规定好的车位。进入自动泊入后，转向、加减速、换挡都是由车辆自己完成的，驾驶员不需要进行任何操作。

垂直车位泊车：

侧方位泊车：

侧方障碍侧方位泊车：

各项测试汇总

开放道路综合实测

我们以上海沪翔高速公路收费站作为起点、经沈海转入沪渝高速，最终以朱枫公路收费站为终点，全程52公里来计算完全辅助驾驶脱管次数。

我们测试的车型已经选装了自动驾驶辅助系统Pro，但目前在3系上是不支持自动变道，也不支持地图导航的自动驾驶，所以在开放道路测试中，主要是体验车道居中保持能力以及ACC自适应巡航跟车以及遇到加塞时的表现。首先是车道居中能力，对于高速路上的大直道以及高速弯道，3系的居中能力表现不错，测试过程中没有出现标线丢失而人工介入的情况，即便在匝道中，如果不是那种曲率很大的弯道，居中保持功能也是能正常工作的。

至于ACC自适应巡航的跟车功能，主观体验也不错，加减速都比较线性，即便偶尔遇到一些车型加塞（并非紧急加塞），加速也比较拟人化，不会给人突兀感，整个测试过程中都是全程工作的，能够缓解不少驾驶疲劳感。不过由于没有自动变道功能，遇到慢车情况就需要人工变道，所以总的人工介入次数会多一些。

座舱是车辆智能化程度高低的一个重要考量指标，在无人驾驶时代到来之前，车辆始终还是需要人来操控的，而车内中控系统作为与车主日常接触最多的部分，它对车辆而言堪称神经中枢。

这一代宝马3系的座舱告别了以往人们对宝马内饰的鄙夷，真正达到了应有的且和对手持平的豪华程度。这一代采用了10.25英寸的中控液晶屏+12.3英寸全液晶仪表，并搭载了宝马 全新的iDrive 7.0人机交互系统 ，其座舱智能化程度还挺令人期待的。

在本节内容当中，我们将对三台车包括车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让每一台车的智能程度得到量化。

屏幕效果

我们先来看看宝马3系的中控屏幕效果，这里主要涉及屏幕尺寸、显示的细腻程度（像素）、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感等四个方面。总的来说宝马3系的中控屏幕给人第一印象不错，作为豪华品牌车型，它在硬件配置上自然不会太低廉，至于内在系统好不好用，本土化程度够不够高，我们后面会提到。

宝马3系的中控屏幕面板向驾驶员一侧倾斜了一定的角度，嵌入式的造型看起来与整个中控台比较融合，下方保留了空调和多媒体的实体按键。这个10.25英寸的中控屏显示效果不错，画面清晰细腻。在阳光下有一定的反光但程度还不至于太影响你获取信息。在屏幕表面触摸质感以及防刮涂层上，它也有着不错的表现，做到了这个级别豪华品牌车型该有的水准。

车机性能

车机是座舱的重要交互，也是座舱智能化程度的载体之一。它的操作是否能够像我们的移动终端那么便捷，我们能够在车机上找到我们想要的功能，并且有着良好的交互？我们看看宝马3系的表现如何？

在车机性能这一环节当中，我们针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这四大方面来进行量化评分。

流畅度、易用性和UI设计

车机功能丰富度及体验效果

宝马3系的车机功能丰富度颇高，支持在线地图、在线影音，不过实际使用下来，主观体验感受比较一般，其操作逻辑相较于我们熟悉的平板电脑有比较大的差异。另外它还支持手势控制，手指不需要触碰到屏幕就能实现歌曲切换、音量控制或其他控制。

仪表功能丰富度

宝马3系采用了12.3英寸全液晶仪表盘，支持三种不同显示主题，主要体现为颜色差异，各类信息的显示位置是比较固定的，并且信息的分布略显零碎。其右侧的车辆状态栏当中，具备了丰富的信息种类，包括车辆油耗、实时功率/扭矩、实时G值等等。整个仪表的显示效果和画面风格还是比较符合豪华品牌中型车该有的档次感的，唯一的不足就是不能进行车辆设置的更改。

车载系统的扩展性

关于车载系统的扩展性，我们主要关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

宝马3系未提供APP应用商店，因此不能够下载一下外部软件来扩展车机功能。但在手机互联扩展方面，它能够支持苹果手机CarPlay映射，满足了众多苹果用户的需求，并且支持无线CarPlay，省去了插线的步骤，大大提升便利性。而对于安卓手机CarLife互联，体验效果则比较差，在很多车型上，苹果系统在车机互联映射时都比安卓系统更好用。

语音交互

语音交互是座舱智能化程度的一大重要体现，话语识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，都是我们所关心的问题。

宝马3系虽然车机功能颇为完善且易用，但语音系统可能是由于本土化程度不够深，实际使用下来感受并没有预想中好，只能够支持空调和车窗的控制。而常用的导航功能，当你想用语音指定目的地时，系统会提示需要连接蓝牙设备才可使用，原车机并不能实现，至于语音点播音乐，系统反应更加令人汗颜。

在模糊发音纠错能力测试环节，当说出带扭曲发音的“打开车窗”指令时，系统能够很好地判别出来。但对于另外两个导航相关的指令“导航到外滩”和“我想吃麦当劳”，则由于系统自身原因无法实现。

另外由于系统只能够实现空调和车窗的语音控制，因此在语义联想方面，这台车表现也不佳。四个复合语义的指令全部识别失败。只能够识别“我很热”和“有点冷”这两个涉及空调的模糊含义指令。

智能化进阶需求

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

宝马3系支持车机的OTA，能够对系统自带的功能进行更新；支持座椅记忆；支持手机远程控制，通过My BMW这个APP绑定后，车主就能够对车辆进行远程启动、空调、车锁车窗等进行远程操作。而像游戏或者KTV等此类趣味性功能则未能实现。另外，在打开驾驶辅助系统进行高速巡航时，仪表屏上和HUD上显示的相关信息非常丰富。宝马3系在智能化进阶功能这一环节中得分5分，在单项排名中处于中游水平。

智能座舱得分：61分

在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终宝马3系得分为61分（满分100）。总的来说，宝马3系在智能座舱这一部分虽然不是每一项都做得非常突出，但胜在各方面功能都有所兼顾，车机功能这一项排名甚至进入了单项排名前十位。不过必须承认，它各部分功能在体验上还有不足，如车机逻辑略显复杂、语音交互智能化程度不高、缺乏外部APP接入扩展等等，最终61分的成绩在目前ICT榜单上位处中游。

性能测试部分

新一代的宝马3系更注重舒适性和科技化，这也就导致了这一代的3系在操控性方面表现会有所弱化。但这个弱化，仅仅是对比上一代3系而言的。对比同级别的其他车型，新一代的3系在操控表现上依旧还是有一席之地的。在性能测试部分，330Li的加速和刹车表现都较好，麋鹿和绕桩虽然没有领先于榜单中的车型，但体验起来还是不俗的。

0-100km/h加速测试

选择运动模式以及关闭车身稳定系统，330Li在全力起步时表现十分稳定，并没有出现打滑的情况，当然，这是因为测试车搭载的四驱系统。最终330Li的加速成绩为5.81秒，这个成绩是榜单燃油车中最快的。虽然说在纯电车面前这个成绩算不上什么，但宝马能够用一具2.0T发动机在兼顾油耗的前提下实现这样的加速性能，这放在以前是难以想象的。另外还要说明的是，330Li动力系统的稳定性表现十分优异，在连续3次加速测试中，其加速成绩差异都在0.01秒内。

100-0km/h制动测试

制动部分，330Li成绩为37.16米，这个成绩从数字上来看其实是比较不错的，毕竟已经在38米以内。但如果要对比竞品的话，这样的数据可能还不足以领先，因为对手可以做到36米的成绩。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

60km/h绕桩体验

车内噪声表现

总结：宝马3系的自动驾驶总分拿到了93分，这一项的排名位列第九位，在燃油车阵营里属于第一梯队。除常规项目外，难度较大的行人规避、靶车加塞、隧道固定靶车等项目，基本都拿了满分，表现超车预期；在智能座舱这一部分虽然不是每一项都做得非常突出，但胜在各方面功能都有所兼顾，终61分的成绩在目前ICT榜单上位处中游；在性能测试部分，330Li的加速和刹车表现都较好，麋鹿和绕桩虽然没有领先于榜单中的车型，但体验起来还是不俗的。总的来说，宝马3系的整体表现比较均衡，除了智能座舱稍弱些，自动驾驶与性能测试表现都不错，最终总分拿到了184分的好成绩。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜、陈烨、陈启贞）

2、还在为买不了3系找理由？抱歉，晚了！场地试驾全新BMW 325Li

有没有一款车，能让键盘车神和“真车神”都赞不绝口？

做汽车越久，就越会发现这个问题的无解程度超出想象。就算你把法拉利的旗舰跑车端上台面，对方也常常会回敬你一句，保时捷神车在某某赛道上的圈速快上多少。

不过唯有一款车型，似乎可以平息所有人的无故争端，它就是BMW品牌的精神图腾——宝马3系。

汽车媒体人常会说一句话，“人生，绕不开一台宝马3系”。虽然听起来有些自以为是，但久而久之，你就会感到这句话的情真意切。

有人说过，“现代世界的悲剧，常与个性的集体消失有关。稻草人内心善良，却在现实面前无能为力。”或许，只有我慢慢走向这台车时，才如梦惊醒地发现，一直以来，自己就是那个“稻草人”。

稳重不失风情，艳丽却不争娇贵，当你稻草人般麻木的神经终于被激活，脸上终于露出久违的笑容真心笑容时，才会真正意识到，3系究竟为何物。“执子之手”，仍是种乐趣

184马力，放到如今绝对不是个耀眼的数字，就算在自主车型中寻找，也能发现超过这个参数的选手比比皆是。只是，如果有机会把这些车型摆放在一起时，我还是会毫不犹豫地坐进BMW 3的驾驶舱中。因为这种感觉，并不是一个理性层面的数字就可以磨灭的。

这在很大程度上要得益于重新设计的发动机，不仅在冷却系统，燃油系统上做出了优化，高度集成的缸盖设计也让整体质量减轻了不少。再加上8速的ZF自动变速器优异的传动效率，加速感受自然能让你心驰神往。

当然，考虑到本次试驾是在赛道上，我们并没有体验出这台拓宽齿比的AT变速器的全部表现。毕竟，如此应景的环境下，没有人不愿意将换挡杆向左推，用拨片丈量每一匹马力的输出。

在这个过程中，新减震技术的功效同样必不可少，在一大一小两个活塞，以及一粗一细上下两段腔体的作用下，高速过弯时的车身能够得到更好的支撑，不仅对驾驶者提升信心有所帮助，车辆可控范围也大幅提升。

这样堪称艺术品的调校，让车辆在极限绕桩时都能展现出很大的运动潜能，车尾滑动和侧倾现象都很轻微，配合精准的转向更显犀利。

开着三系漂移，是什么感受？

与时俱进，只是“手到擒来”

赛道上的优雅， 柏油路上的疯狂，总是少不了一副高颜值的衬托。虽然这一代宝马的设计语言中，双肾格栅达到了史上最大化引发了一定争议，但我能够确定的是，这一代3系轿车仍然是最均衡的存在。

没错，我指的是设计。

全新一代国产3系轿车最大的突破依然是车身尺寸。经过本土化的演变之后，新车的长宽高分别为，轴距比海外标轴版车型多出了110mm，达到了恐怖的2961mm，这可是一个接近C级轿车的数据。

车尾采用平直锋利的尾灯组造型，内部L形灯带营造出十分犀利的视觉效果。

在强调科技的同时，全新一代BMW 3系的豪华感受得到了极大程度的提升，中控台采用全皮革包裹，并大量采用镀铬饰件进行修饰。

新车前后排座椅肩部和肘部空间更大，座椅两侧包裹更加柔软。同时，因为座椅填充物较厚的原因，两侧的支撑性同样很到位。

后排座椅腿部空间明显加长，完全可以被当做“家用中型车”看待：

可开启的全景天窗是国产版本的一大特色，整体面积高达0.83㎡为后排乘客提供了不错的乘坐体验，无论老人小孩坐在后排都能享受到豪华车带来的质感。

▲中国3系车主“专享头枕”

更懂生活，没什么不好

全新宝马3系搭载了12项同级独有及越级配置，这可以看做是3系向普通家庭敞开大门的第一步。

除了上述部分功能外，G20/G28首次搭载同级领先的驾驶辅助系统，包含智能领航、泊车辅助以及50米寻迹倒车功能，涵盖了日常高频次使用的驾驶辅助功能，甚至没有任何冗余。

尤其值得一提的是50米寻迹倒车功能，该功能可在低速行驶时纪录车辆运行轨迹，并在功能开启后“反向操作”致使车辆按原路倒退50米。

在体验中，我们模拟了最极端的情况，在铺满障碍物的道路中随意穿行，验证车辆能否成功原路返回起点。

到达目的地以后，在屏幕上勾选“倒车辅助”选项，此时多功能方向盘指示灯呈现绿色，中控屏显示距离终点剩余距离，代表车辆已准备就绪。

这时，你只需要通过刹车踏板控制车速，用尽可能低的速度保证行驶轨迹与行进时重合。

如果速度过快，距离障碍物很近的时候车辆也会自动想起警告声，以提示驾驶员必要时可以人为接管，避免发生刮成。

但总体而言，全新宝马3系倒车辅助过程中的还原度极高，只要车速保持3km/h，就基本不用担心与障碍物发生接触。

而一旦中控屏显示距离小于5米时，则会自动提示驾驶者准备主动接管车辆，倒车辅助工作完成。总而言之，这项功能针对驾驶技术并不熟练或不自信的驾驶者来说，算得上是“救星降世”了。

有人说，汽车文化终归在于历史的传承，对此我深表认同。但唯独宝马，总能让人忘乎所以，总能用进取与突破带走离别的伤感，消除对旧时光的追忆。

就像在某一集的TG中，Jeremy Clarkson在M2与i8间犹豫不决，但最终还是选择了i8一样，宝马的魔力，就是让最“冥顽不化”的传统汽车拥趸深深被科技蛰伏。

而今，虽然我们热爱汽车的人仍旧对知名车系历史如数家珍，但每当看到全新一代3系闪耀登场的那一瞬间，却没有人愿意回到1975年，即便我们初次见到它时曾经热血沸腾，但我们却知道，它永远属于那个时代，永远能让“稻草人”们热泪盈眶。

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